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Der gegenwärtige Stand der Eisenbahnbauten in unseren Kolonien

Von Wilhelm von Puttkamer, Hauptmann a. D.

 

Mehr Dampf! Baut Bahnen! Jahrelang erscholl vergebens der Weckruf! Neuerdings aber ist es anders geworden. In allen unseren Kolonien kracht gegenwärtig die Axt, donnert der Sprengschutz, freie Bahn zu schaffen für den Unterbau, der den Schienenweg tragen soll. Nicht regenarme Steppe, nicht Fels, nicht Wasser, nicht Urwald vermag ihn aufzuhalten; siegreich dringt er vor, ein Wahrzeichen des Ernstes mit dem die Europäer begonnen haben, den schwarzen Erdteil ihrer Kultur dienstbar zu machen.

Aber nicht allein die rohe Gewalt ist es, die sich einer widerstrebenden Natur entgegensetzt, sie zu beugen unter den Willen des Menschen, auch dem Sinn für Schönheit, Kunst und Eleganz wird Rechnung getragen. Luftige und geräumige Stationsgebäude führt man auf; in leichter, eleganter Bauart schwingt sich der eiserne Brückenträger über den Strom, der bisher in des Urwalds erhabener Weltabgeschiedenheit dahinrauschte, übersponnen höchstens von Lianen und Schlinggewächsen in zierlichen Gewebe. Unberührt noch von der so vielseitigen modernen Verkehrstechnik, präsentieren sich unsere Kolonien als ein jungfräuliches, gänzlich unbeackertes Feld, auf dem der Ingenieur ungehindert sein technisches Können entfalten kann. Nachfolgend wollen wir nun sehen, wie weit dies in den einzelnen gediehen ist, welche Wirkung es hatte und welche Aussichten ihm noch bevorstehen.

Togo

Togo ist, wie bekannt, die kleinste aber nicht die schlechteste der afrikanischen Kolonien, ausgezeichnet dadurch, daß ihr Etat fast immer ohne Reichszuschuß balanciert. Ein erfreuliches Bild bieten dementsprechend auch die Verkehrsanlagen, die heute schon ein kleines Netz bilden, indem sie aus vier gesonderten Betrieben bestehen. Wir haben da zuerst den Landungsbrückenbetrieb, dann den der Küstenbahn Lome-Anecho, drittens den der Stammstrecke Lome-Palime (122 Kilometer) und schließlich den der Hinterlandbahn Lome-Atakpame (180 Kilometer), welch letztere nun auch seit dem 1. April 1911 in vollem Umfange dem öffentlichen Verkehr übergeben worden ist. Alle vier sind in stattlichem Besitz, jedoch verpachtet an die Deutsche Kolonial Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft.

Dank diesen Verkehrsmitteln befinden sich Handel und Wandel in Togo, unterstützt von einer fleißigen, intelligenten Bevölkerung, in ständigem Aufblühen. Wenn die Maisausfuhr im letzten Jahre etwas zurückgegangen ist, hervorgerufen durch verregnete Ernten, so ist dafür doch die Ausfuhr an Palmöl, Palmkernen, Kautschuk, Kakao, Kopra, vor allen Dingen aber an Baumwolle ständig im Steigen begriffen gewesen. Dem Kolonialwirtschaftlichen Komitee gebührt der Ruhm, bezüglich des Anbaues der letzteren durch Experten, durch Heranziehung von Sachverständigen aus den Baumwollgebieten Nordamerikas, durch Verteilung von Saatgut an die Eingeborenen sowie durch den Bau von zahlreichen Entkörnungsanlagen — es existieren bereits 11 mit Kraft-, 27 mit Handbetrieb — bahnbrechend gewirkt zu haben. Eine weitere Fortführung der Eisenbahn über Atakpame hinaus ist zwar vorläufig nicht geplant, doch steht zu erwarten, daß eine günstige Entwicklung des Anbaues von selber dazu drängen wird, zumal sich in der doppelten Entfernung von der Küste — bei Banjeli — Eisenerzlager befinden, deren Abbau eine neue, industrielle Betätigung verspricht. Geschieht doch heute schon die Verhüttung dieser Erze durch Eingeborene mittels Hochöfen primitiver Art.

In jüngster Zeit, Mai 1911, ist Togo, wie wir nicht verschweigen wollen, durch den Einsturz des größten Teiles der Landungsbrücke, als Folge einer besonders stark brandenden See, von einem schwer wiegenden Unfall betroffen worden. Ein- und Ausfuhr werden für längere Zeit erheblich ins Stocken geraten. Da man jedoch immer schon klagen hören konnte, daß die Brücke für die Bewältigung des Betriebes zu klein geworden sei, so dürfen wir wohl annehmen, daß sich ein Phönix aus der Asche erheben und daß binnen kurzem eine neue und bessere, einer zukünftigen Verkehrs Entwicklung voll entsprechende Brücke entstehen wird. Mit diesem Wunsche wollen wir Togo verlassen und uns seiner Nachbarin zuwenden, dem schönen

Kamerun

Auch hier stehen wir vor vielversprechenden Anfängen. Doch "vor den Ruhm haben die Götter den Schweiß gestellt;" im wahrsten Sinne dieses Wortes mußte der Bahnbau sich Schritt für Schritt das Eindringen in diese, von wunderbarer, tropischer Fruchtbarkeit und Schönheit strotzende Natur erkämpfen! Zwei Aufgaben harrten seiner, erstens die Verbindung der Küste mit den reich bevölkerten Tschadsee Gebieten und zweitens die Erschließung des Südens. Die geographische Gestaltung unseres Schutzgebietes, als eines unregelmäßigen Vierecks mit einer weit ausspringenden Spitze, bedingt eine längere Hinterland- oder Nordbahn und eine kürzere Mittellandbahn, an welche sich wahrscheinlich die anfangs besonders geplante Südbahn anschließen wird.

Was die erstere anbelangt, die nach vollendeter Durchführung eine Länge von 700 Kilometer haben wird, so ist die Anfangsstrecke von Bonaberi zum Manenguba Gebirge (160 Kilometer) mit dem 1. April 1911 in voller Ausdehnung dem öffentlichen Betrieb übergeben worden. In äußerst belehrender Weise veranschaulicht unsere nebenstehende Abbildung einmal die Schwierigkeiten, mit welchen der Unterbau in der Gebirgsstrecke zu kämpfen hatte, dann aber auch, mit welcher Gewandtheit die muskulösen Eingeborenen europäische Werkzeuge zu handhaben gelernt haben. Daß diese Leute sich auch zu guten Plantagenarbeitern erziehen lassen werden, dürfte zweifellos feststehen. Mehrere Fabriken, die sich mit der Bearbeitung von Ölpalmfrüchten beschäftigen wollen, sind bereits im Entstehen begriffen, und auf die übrigen Ausfuhrartikel, wie Baumwolle, Kautschuk und Kakao wird die Bahn ihren belebenden Einfluß auszuüben nicht verfehlen. Freilich, der weg zum Tschadsee ist noch lang, aber man kann nicht alles auf einmal verlangen, und Augenblick nimmt der noch unfertige Bau der Mittellandbahn Arbeitskräfte und Geld genügend in Anspruch.

Bei der Erschließung des Südens wird das System einer Verkettung von Eisenbahn und Schiffahrtsweg Anwendung finden, indem die Bahn zunächst von Duala über Edea zum Njongfluß geführt werden wird, welcher von Windimenge aus, fast das ganze Jahr über, 200 Kilometer aufwärts schiffbar ist. Eine später mögliche Verbindung mit dem ebenfalls schiffbaren Dumefluß soll hier nur angedeutet werden. Augenblicklich wird an der Überbrückung des sehr reißenden Sanaga gearbeitet, dessen wechselnder Flußgrund dem Pfeilerbau außerordentliche Schwierigkeiten entgegenstellt. Die Inbetriebnahme der ersten 80 Kilometer von Duala bis Edea wird jedoch Anfang 1912 erfolgen können. Auf das eingangs bereits erwähnte Bild von der Brücke über den Dibambafluß, wenig östlich von Duala, weisen wir nochmals hin. Schließlich haben wir noch ein Projekt der im äußersten Süden ansässigen Handelsfirmen zu verzeichnen, die sich eine Bahnverbindung von Kribi oder gar von Campo aus nach dem Ebolowa Bezirk wünschen. Da an keinem dieser Orte eine günstige Landungsgelegenheit sich befindet, so wird das Hinterland aber wahrscheinlich nur einen Anschluß an die Mittellandbahn erhalten erhalten, was auch den Vorzug einer Zentralisierung des ganzen Kameruner Handelsverkehrs nach dem guten Hafenbecken von Duala hin zur Folge haben würde. Da Bestimmtes noch nicht feststeht , wollen wir jedoch auch hier den Interessenten einen solchen Aufschwung ihrer lokalen Handelsbeziehungen wünschen, daß sie sich ihre Südbahn erstreiten mögen, selbst wenn für diesen Fall in Kribi oder Campo eine besondere Landungsbrücke erbaut werden müßte, gleichwie dies ja auch geschehen muß bei der weiteren Kollegin, zu der wir nunmehr die Anker lüften wollen, in

Südwestafrika

Südwest meinen wir, wenn wir allgemein von "Afrika" reden, Südwest hat bisher die meisten Deutschen aufgenommen, Südwest war unter den Kolonien das Sorgenkind, das man gerade der Sorgen wegen liebgewann, Südwest hat auch bereits die meisten Eisenbahnen.

Fünfzehn Jahre sind nunmehr verflossen, seit in Swakopmund die erste Schiene gelandet, d.h. auf den Köpfen von Eingeborenen durch die Brandung getragen wurde; fünfzehn Jahre Kampf der Eisenbahn gegen allerhand Widrigkeiten der Natur, gegen Wassersnot und Wassergefahr, gegen Fels und Berg und Sandsturm liegen hinter uns; aber was ist nicht alles geschehen in dieser kurzen Zeit? Eine Mole ist gebaut und samt Leuchtturm wieder ins Meer gesunken, eine Schmalspurbahn von 382 Kilometer Länge hat sich unter schwierigsten Verhältnissen den Weg gebahnt bis zur Landeshauptstadt, hat mehrere Jahre einen harten Existenzkampf geführt und war schließlich doch der Retter in der Not im Herero Aufstand 1904. Und eine Minenbahn ist ihr gefolgt, die 600 Kilometer lange Otavibahn, die ursprünglich dem portugiesischen, nördlichen Nachbarn die Verkehrsvorteile zuwenden wollte, die nach vielem Hin und Her endlich doch für das eigene Schutzgebiet gerettet werden konnten. Auch sie hat beim Niederschlagen des Aufstandes wesentliche Dienste geleistet; der Aufstand aber war es dann, der eine neue Ära des Bahnbaues in Fluß brachte, der Swakopmund und Lüderitzbucht zu den ersten und in ihrer Art vorzüglichen Landungsbrücken verhalf, der auch dem Süden eine Eisenbahnlinie brachte, die die gefürchteten Wanderdünen überwand, die mit 365 Kilometer Länge schließlich Keetmannshoop und mit noch einmal 180 Kilometer auch den äußersten Süden erreichte, so daß hier Verkehrswege jetzt geschaffen sind, die jegliche Aufstandsgelüste im Keime ersticken können.

Aber damit nicht genug, der Bahnbau war die mittelbare Ursache der Diamanten Entdeckung, dieses in die weite Wüste von noch unbekannten Naturkräften ausgestreuten Reichstums, der dem Reiche die Mittel gewährte zu einer neuen, großzügigen Verkehrs Vermittelung, der jetzt noch im Bau begriffenen Nord-Süd Bahn von Windhuk nach Keetmannshoop. Mehrere Tausende von farbigen Arbeitern sind zurzeit beschäftigt, im raschesten Tempo die Bauspitzen, von Nord wie von Süd kommend, einander näher zu bringen, und im April nächsten Jahres, d.h. 1912, werden sich beide bei Kub die Hände reichen.

Die Nähe der kapländischen Bahnen und die in ferner Zukunft liegende Möglichkeit, einmal internationale Verkehrsverbindungen zu schaffen, hat unseren Eisenbahnen in Südwest die Kapspur aufgedrängt, in die auch die Strecke Karibib-Windhuk von der alten Regierungsbahn bereits umgebaut worden ist, während man die untere Strecke von Swakopmund bis Karibib ganz außer Betrieb setzte. Die infolge geringerer Steigungen sehr leistungsfähige Otavibahn vermittelt vorläufig auf dieser Strecke den Verkehr, nachdem auch sie von der Regierung angekauft worden ist.

Der Vollständigkeit halber müssen wir auch noch die Stadtbahnen der neuen Städte Swakopmund und Lüderitzbucht und schließlich die Diamantfelderbahn erwähnen. Die beiden ersteren sind keine Personen befördernden Bahnen in unserem Sinne, sondern sie vermitteln den Güterverkehr von den Landungsbrücken auf den Zollhof und von diesem zu den Bahnhöfen und zu den Lagerplätzen der größeren Kaufmannshäuser. Sie werden mit Pferden oder auch Maultieren betrieben und haben in den tiefsandigen bzw. klippenreichen Straßen der beiden genannten Orte einen erheblichen, wenn auch nur lokalen Wert.

Endlich führt von der Station Kolmannskuppe, d. i. Kilometer 17 der Lüderitzbucht Eisenbahn, eine 30 Kilometer lange Schmalspurbahn quer durch das ganze Schürfgebiet der Kolonialen Bergbau Gesellschaft bis zur Elisabethbucht. Die Bahn hält sich zwischen dem Meere und den Wanderdünen, wird von Benzol Maschinen angetrieben und dient als Förderbahn für allerhand Güter, Wasser und Proviant, den die über die weite Fläche verstreuten Diamantensucher Kolonnen gebrauchen.

Von den Diamanten noch ein wenig zu erzählen, ist die Versuchung groß; allein es ist soviel von ihnen und über sie geschrieben worden, daß wir lieber widerstehen und uns, da noch keine Querbahn vorhanden, auch kein Graetzsches Auto zur Verfügung steht, wieder auf den Wasserweg begeben wollen, um die vierte und größte unserer afrikanischen Kolonien zu erreichen.

Ostafrika

Fast so alt wie der Streit über den Wert oder Unwert von Ostafrika überhaupt, ist dort die Eisenbahn Verkehrsfrage. Schon im Jahre 1891 erhielt die Eisenbahn Gesellschaft für Deutsch Ostafrika die Konzession zum Bau einer Meterspurbahn von Tanga nach Korogwe, und bald darauf entstanden die Projekte der drei bekannten Seebahnen, die viele Jahre hindurch blieben was sie waren, nämlich rot punktierte Linien auf unseren karten. Mit der allmählich wachsenden Erkenntnis von dem Werte eines so großen, fruchtbaren, mineral- und volkreichen Landes hat aber auch die Überzeugung sich verbreitet, daß Verkehrswege geschaffen werden müssen und nun — Gott sei Dank!, möchte man sagen — geht es endlich vorwärts. Die Usambarabahn hat jetzt 300 Kilometer im Betriebe und wird noch Ende dieses Jahres (1911) die vorläufige Endstation Moschi erreichen. Der Kilimandscharo, dieser wunderbare Bergriese mit ausgedehntem, wasserreichem Siedlungsland in gesunder Höhenlage, wird dann mit hineingezogen sein in den internationalen Reiseverkehr, zu dessen Erleichterung bereits der Bau eines Hotels geplant wird am Fuße des Berges. Unser Bild, das die Station Tengeni darstellt, von welcher die 22 Kilometer lange Holzbeförderungsbahn nach Sigi abzweigt, veranschaulicht uns deutlich das lebhafte Treiben, welches beide Bahnen hervorgerufen haben und liefert uns den Beweis, daß dort immerhin "etwas los sein" muß; denn von besonderer Photographierstellung ist nichts zu bemerken.

Auch von der vielgeschmähten Zentralbahn sind schon etwa 500 Kilometer (am 1. Mai 1911 waren es 438) dem Betriebe übergeben worden und die immer steigenden Verkehrszahlen reden eine deutliche Sprache über den Grad von Belebung des Anbaues und kleiner Industrien, den die Eisenbahn nach sich zieht. Freilich sind die Schwierigkeiten, den Betrieb aufrecht zu erhalten, wenn zur Regenzeit plötzlich niedergehende, ungeheure Wassermengen die Bahndämme bedrohen, noch sehr erhebliche, aber man wird ihrer schon Herr werden, und den Fortgang des Ganzen wird auch das nicht aufhalten. Schon sind zahlreiche Petitionen von den Abteilungen der Deutschen Kolonial Gesellschaft sowie auch von dieser selbst an den Reichstag gelangt, die Mittel zu bewilligen, um die Nordbahn von Moschi weiter zum Natron See und von diesem weiter zum Viktoria Nyanza, und die Zentralbahn weiter über Tabora hinaus zum Tanganjika bauen zu können. Die Rührigkeit unserer Nachbarn, besonders in Hinblick auf die belgischen Baupläne im westlich angrenzenden Katanga Gebiet, ist eine ernstliche Mahnung für uns, keine Pause eintreten zu lassen in unseren Bauten; denn jede Pause verteuert eine spätere Fortsetzung.

Von der Südbahn, einst so warm befürwortet von dem leider so früh verstorbenen Gouverneur Graf Goetzen, hört man leider noch so gut wie gar nichts; aber es mag auch sein Gutes haben, daß die Kräfte nicht zersplittert werden, daß jeder Nerv zunächst einmal angespannt werde, wenigstens einen der drei großen Binnenseen zu erreichen; die weitere Ausgestaltung der Verkehrswege zu einem Verkehrsnetz wird sich dann schon von selbst ergeben.

Wir müssen hiermit, durch den Raummangel genötigte, diese in gedrängter Form zusammengefaßte Schilderung des Standes unserer kolonialen Bahnbauten schließen — leider, denn manches und vieles ließe sich noch sagen, das von Interesse wäre für den, der auch einmal hinaus möchte übers Meer ins afrikanische Neu Deutschland hinein. Hat aber dies wenige genügt, dem Leser eine Anregung zu geben, einmal nachzudenken über die Notwendigkeit des "Vorwärts immer, rückwärts nimmer" da drüben, so wird auch damit schon der Zweck dieser Zeilen erreicht sein.

Quelle: Süssenrotters illustrierter Kolonial Kalender 1912, von rado jadu 2000

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