Durch die Eröffnung einer Reihe von Freihandelshäfen trat in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts China in einen regelrechten Handelsverkehr mit den fremden Staaten, nachdem es seit Jahrhunderten, seit der Begründung der Ming Dynastie (1368) sich gänzlich vom Weltverkehr abgeschlossen hatte. Da keine Eisenbahnen vorhanden waren, mußte sich die Wahl der freizugebenden Plätze zunächst auf soche beschränken, welche an der Küste oder an den schiffbaren Wasserläufen gelegen waren.
Von letzteren ist der wichtigste der gewaltige Jangtsekiang, dessen Bett das chinesische Reich von West nach Ost fast genauso in zwei Hälften teilt und der allein von allen chinesischen Strömen bis weit ins Innere des Landes hinein schiffbar ist. Alle übrigen natürlichen Wasserstraßen Chinas sind nur in begtrenztem maße für europäische Fahrzeuge schiffbar, so der Peiho im Norden bis Tientsin, der Tsikiang im Süden bis Canton. Der Hoangho, der bis zum Jahre 1852 zwischen Kiautschou und Schanghai ind Gelbe Meer mündete, hat seitdem seinen Endlauf nach Norden gerichtet und mündet jetzt in dem Golf von Tschili, doch ist der untere Lauf des Flusses bis zur Mündung so versandet, daß Fahrzeuge europäischer Bauart nicht einlaufen können. Neben den natürlichen, zur Bewältigung des Warenverkehrs aus dem Innern geeigneten Wasserläufen besitzt China noch einen künstlichen Wasserweg, den Kaiser Kanal, dessen Enstehung noch in die Zeit vor der Ming Dynastie fällt. Der Mongolen Kaiser Kablai Khan wird speziell als Schaffer dieses rund 1200 km langen Kanals genannt, der, von Tientsien ausgehend, die Küstenprovinzen Tschili, Shantung und Kiangsu durchquert, Chinkiang den Jangtsekiang passiert und südlich Shanghais in den Hongtschon Meerbusen mündet, so die beiden Handelsmetropolen Chinas, Tientsin und Shanghai, verbindet.
Die südlich der Jangtse Mündung gelegenen Küstenprovinzen verfügen über keine Wasserstraßen, die zum Warentransport aus dem Innern nach der Küste geeignet wären, daher haben sich auch die an der dortigen Küste gelegenen Friehandelshäfen Wöntchou, Futschou, Amoi und Swatou bei weitem nicht in dem Maße entwickeln können wie Shanghai, Tientsin und das am mittleren Laufe des Jangtsekiang gelegene Hankau. Dazu kommt noch, daß die südlich Shanghais gelegenen Küstenprovinzen einen ziemlich gebirgigen Charakter, die Landtransportwege nach der Küste mithin erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden haben. Wenn das hier zur Einleitung gesagte auch nicht gerade zum eigentlichen Thema des Aufsatzes gehört, so wird es doch wesentlich zur Illustration der Wichtigkeit der Hauptverkehrsstraße Chinas, des Jangtsekiangs beitragen. auch durch den Ausbau des Eisenbahnnetzes, worin in den letzten Jahren ja schon ein bedeutender Fortschritt zu verzeichnen ist, indem die Bahn Tientsin-Hankau-Canton, an die sich die deutsche Linie von Kiautschou anschlißen soll, ihrer Vollendung in absehbarer Zeit entgegensieht, wird der Jangtsekiang als Verkehrsmittel vom Innern nach der Küste keineswegs an Bedeutung verlieren. Es wird daher die Leser vielleicht interessieren einiges über den Strom selbst, wie sich der Verkehr auf demselben vollzieht und besonders auch darüber, wie der europäische Kaufmann bei seinem Vordringen ins Innere Chinas durch die Kriegsmarinen geschützt wird, zu hören. Soweit es im Rahmen des Blattes möglich ist, soll die Charakteristik des Stromes durch Vorführung photographischer Aufnahmen erläutert werden.
Was zunächst die Schiffbarkeit des Stromes anbetrifft, so wird man sich den Anfang derselben am besten durch einen Vergleich mit unseren heimischen Verhältnissen zur Anschauung bringen. In den Sommermonaten kann der Fluß von Schiffen bis über 20 Fuß Tiefgang bis Hankau befahren werden. Dort ist vor mehreren Jahren unser Kreuzer "Gefion" mit einem Tiefgang von 19 Fuß gewesen. Die Entfernung von Shanghai bis Hankau beträgt einschließlich der Krümmungen, welche der Fluß macht, 1100 km. Das würde in der Luftlinie der Entfernung zwischen Hamburg und Florenz oder auf die Donau übertragen, einer Entfernung von deren Mündung bis Budapest entsprechen. Kanonenboote der "Iltis" Klasse können noch weitere 675 km stromauf gehen und für Dschunken ist der Fluß noch über den letzten Freihandelshafen Tschunking hinaus befahrbar.
Im Dezember ist gewöhnlich der niedrigste, im August der höchste Wasserstand: der Unterschied zwischen beiden beträgt in Hankau über 100 Fuß. Der höchste Wasserstand war Ende der 80er Jahre. Damals überschritt der Fluß die Böschung in Hankau, so daß der Verkehr in den Straßen der europäischen Niederlassung, welche unmittelbar am Ufer gelegen ist, durch Kähne vermittelt werden mußte.
Von Wichtigkeit ist der hohe Wasserstand für den Warentransport in den Sommermonaten, da in diese die Teeernte fällt. dadurch, daß große Seedampfer bis Hankau hinauf können, ist es möglich, den Tee in diese direkt zu verladen, und das so unvorteilhafte mehrfache Umladen wird vermieden.
Es ist selbstverständlich, das die gewaltigen Wassermassen, welche im Frühjahr dem Strom infolge der Schneeschmelze vom tibetanischen Hochgebirge zugeführt werden, das Flußbett großen Veränderungen unterwerfen, daß also die Schiffahrt keineswegs gefahrlos ist. Ein Hauptmangel für die Navigierung auf dem Fluß besteht in dem fehlen von sicheren Karten, das eben auf die fortwährenden Veränderungen im Fahrwasser zurückzuführen ist. Diese werden teilweise bedingt durch die Bodenbeschaffenheit, indem große Massen von Triebsand in fortwährender Bewegung sind, teils dadurch, daß auch die Richtung des Flußbettes stellenweise durch Land-An- und Abschwemmungen Veränderungen unterworfen ist. So erzählte mir unser Lotse, als wir an einer besonders heiklen Stelle vorüberkamen, daß hier, wo wir augenblicklich schwammen, vor einiger Zeit noch ein Dorf gestanden habe.
Liegen Schiffe auf dem Strom längere Zeit vor Anker, so ist es üblich, in den meisten Häfen sogar Vorschrift, daß alle acht Tage die Anker gelichtet werden, um ein Versanden derselben zu verhüten. Ein englisches Kanonenboot, mit dem wir Anfang der 90er Jahre vor Hankau zusammenlagen, hatte dieses versäumt, erhielt plötzlich Befehl, wegzugehen und mußte, um den Befehl ausführen zu können, einen Anker im Stich lassen. Ein weiteres Beispiel für die Gefahr durch Triebsand wurde mir von unserem Lotsen erzählt: Ein Teedampfer von 16 Fuß Tiefgang fuhr stromabwärts, geriet mit dem Vorderteil auf Grund und schlug quer zum Strom. Bereits am nächsten Tage hatte das sich vor dem Dampfer stauende Wasser auf dessen dem Strom zugekehrte Seite ein tiefes Loch aufgewühlt, während auf der anderen Seite sich soviel Triebsand angesetzt hatte, daß dort nur noch wenige Fuß Wassertiefe vorhanden war. Nach kurzer Zeit und ehe es möglich war, die wertvolle Ladung in Sicherheit zu bringen, kippte der Dampfer um und war verloren.

In neuerer Zeit kommt es nur noch selten vor, daß Schiffe festfahren. Es ist dies auf den regeren, durch die Steigerung des Handelsbedingten Verkehr zurückzuführen. Dadurch ist die Kontrolle über Fahrwaserveränderungen eine ergiebigere geworden, denn jeder Lotse teilt nach Ankunft des ihm anvertrauten Schiffes am Bestimmungsort seinen Kollegen auf den anderen Schiffen die während der Fahrt durch Lotungen gemachten Beobachtungen sofort mit. Dieses Verfahren hat sich als für die Praxis ausreichende erwiesen.
Der Einfluß der Flut vom Meer aus stromaufwärts sit am stärksten in den wintermonaten, also bei niedrigem Wasserstand, da dann die Strömung des Flusses am gerinsten ist. Während der Winter die auf den Strom vor Anker liegenden Schiffe bis zu dem 480 km von der Mündung entfernten Wahu hinauf auf Flut schwojen, reicht in den Sommermonaten der Einfluß der Flutwelle nur bis Kiangyiu, also ca. 200 km stromaufwärts.
Auf einer Strecke von nahezu 2000 km, von Itschang bis zur Mündung, durchfließt der Strom das überaus fruchtbare Jangtse Tal, das bis dahin nur durch einige Gebirgszüge von mäßiger Höhe durchschnitten wird. An solchen Stellen wird das Einerlei der Landschaft durch pittoreske Felsentore unterbrochen, wie ein solches beispielweise unterhalb Kinkiang befindet.

Mit Vorliebe errichtet der Chinese auf solchen Felsen Tempel -und Klosterbauten, und in der Tat gibt es auch eigentlich keine durch Abgeschiedenheit für diesen Zweck geeignetere Plätze. Zur Veranschaulichung der Architektur chinesischer tempelbauten ist die Fassade des Tempels in der sogenannten Höhle des Drachenkönigs zu Sung-wen-Ding.

Eine landschaftliche schöne Stelle passiert man stromaufwärts fahrend kurz vor Chinkiang, wo sich das Fahrwasser zwischen einer Felseninsel und dem hohen Ufer hindurchwindet und auf der Insel eine ganze Kolonie von Tempeln und Klostern angebaut ist. der rege Dschunkenverkehr, welcher hier infolge der Nähe Chinkiangs, des nächst Hankau bedeutenste Handelsplatzes, herrscht und der noch durch die Nähe der Mündung des Kaiserkanals gehoben wird, macht die Schiffahrt in dieser Passage besonders schwierig, da an ein Ausweichen nach links oder rechts meist nicht zu denken ist. Die großen Flußdampfer nehmen infolgedessen auch wenig Rücksicht auf den kleinen Dschunkenverkehr nach dem Prinzip: "Jeder ist sich selbst der Nächste"; da aber die Dschunklenführer dies aus Erfahrung wissen, kommt es verhältnismäßig selten vor, das kleine Fahrzeuge übergerannt werden. Es ist manchmal außerordentlich komisch anzusehen, wenn ein großer Dampfer mit voller Fahrt auf einen Knäuel von kleinen Fahrzeugen lostürmt und diese im letzten Augenblick wie ein Schwarm Spatzen auseinander stieben. Wenn aber ein Malheur passiert, so weiß schließlich der geriebene Chinese auch seinen Vorteil daraus zu ziehen. Hierfür ein Beispiel. Einer unserer Kleinen Kreuzer rannte in der Passage unterhalb Chinkiang eine Dschunke über, weil er einfach nicht anders konnte, wenn er nicht Gefahr laufen wollte, selbst festzulommen. Die Besatzung der Dschunke wurde gerettet und der Führer stellte sofort die Behauptung auf, daß er so und so viele 1000 blanke Dollars an Bord gehabt habe, wofür er Ersatz forderte. Nachweisen konnte ihm natürlich niemand die offenbare Unwahrheit dieser Behauptung, denn an ein Heben des gesunkenen Fahrzeugs ist nicht zu denken.

Oberhalb Itschang ändert sich die Szenerie ganz bedeutend. Wenn dort auch der Fluß noch nicht in das Hochgebirge eintritt, so zwängt er sich doch schon durch durch jäh abfallende Felsenmassen von 1200 m Höhe und es beginnen hier, da das Bett des Stromes bereits anfängt, enger zu werden, stellenweise bedeuntend stärkere Strömungen. Trotzdem wird auch hier noch die Beförderung von Waren mittels Dschunken auf dem Fluß aufrecht erhalten. da es nun nicht möglich ist, die Fahrzeuge durch Segelkraft, Rudern oder Staken gegen den Strom zu bringen, sind längs der Felsen, teils in beträchtlicher Höhe, Treidelwege ausgehangen. Dementsprechend müssen die Leinen, vermittelst welcher die Fahrzeuge getreidelt werden, eine bedeutende Länge und Widerstandskraft besitzen, und wegen der große Länge müssen sie wieder aus möglichst leichtem Material hergestellt sein. Es werden daher zu Treidelleinen meist über 1000 m lange Baststricke verwendet, die auf großen Rollen im Vorschiff sorgfältig aufgerollt sind. Gegen Beanspruchung auf Zugkraft sind diese Bastleinen bei geringem Gewicht außerordentlich widerstandsfähig, nicht aber gegen Bruch, weshalb sie sehr sorgfälltig vor Knicken bewahrt werden müssen. Hunderte von Kulis spannen sich vor solche Leinen und bewegen sich unter dem einförmigen Gesang, den der chinesische Kuli bei allen schweren Arbeiten nicht entbehren kann, auf den häufig nicht ganz gefahrlosen Treidelwegen entlang. Daß der Warentransport bei dieser einzig möglichen Methode nicht mit übergroßer Hast vor sich geht, ist selbstverständlich.

Eine besondere Spezialität des Jangtsekiangs sind die großen Flöße. Eine Forstwirtschaft hat der Chinese nie gekannt; in den volkreichen Gebieten der Niederungen sind daher sämtliche Wälder vertilgt und alles Nutzholz kommt aus dem volksarmen Hochlandgebiet in Flößen herunter. Diese bestehen nicht wie bei uns aus nebeneinander schwimmenden Stämmen, vielmehr sind letztere übereinander geschichtet, um möglichst große Massen auf einen möglichst kleinen Raum zu verteilen. Es wird dadurch ein für ein Floß ziemlich erheblicher Tiefgang (4 bis 6 Fuß) erzeugt und infolge der Schwere des Fahrzeuges eine bedeutende Bedienungsmannschaft erfordert. Da eine Floßreise eine geraume Zeit beansprucht, so haben sich die Flößer auf ihrem Fahrzeug häuslich niedergelassen und man sieht Riesenflöße, auf denen ein ganzes Dorf mit Straßen und Kaufläden aufgebaut ist. Mann kann häufig beobachten, eine wie musterhafte Disziplin unter der Mannschaft herrscht. Die Steuerung des Floßes geschieht vermittelst großer Treibanker. Diese haben die Form von Drachen, werden durch Boote ausgefahren und in einiger Entfernung mit der Spitze nach unten versenkt. Ist dies geschehen, so wird auf dem Floß mittelst Spill eine mit dem Treibanker verbundene Trosse eingehievt und dadurch das Vorder -oder Hinterteil nach der Stelle hingeholt, wo der Treibanker versenkt wurde. Auf diese Weise wird das Floß im Fahrwasser gehalten und vor Standungen, besonders an den Krümmungen des Flusses, bewahrt.

Der ganze Vorgang spielt sich mit kriegsschiffsmäßiger Akkuratesse ab, die Signale werden mit einem Gong gegeben, das Einhieven der Trosse geschieht unter dem üblichen chinesischen Schiffergesang. Trotz der Geschicklichkeit, mit welcher diese unhandlichen, schwimmenden Holzinseln regiert werden, kommt es doch mitunter vor, daß sie gegen den Bug vor Anker liegender Schiffe treiben. Ich hatte selbst Gelegenheit, eine solche Strandung zu beobachten und dabei die Geschicklichkeit der Chinesen, sowie die praktische Zusammensetzung der Flöße zu bewundern. Wir lagen vor Nanking mit einem großen englischen Kreuzer zusammen vor Anker in einer Zeit, in welche gerade ein sehr reger Floßverkehr dort herrschte. Unser gemeinschaftlicher Ankerplatz wurde durch diesen sehr gefährdet, der des englischen Kreuzers noch mehr wie der unsrige, und schließlich gelang es auch eines schönen Tages einem ziemlichen großen Floß, vor dem Bug des Engländers zu stranden. Es gab einen hörbaren Ruck, auf dem Schiff wie auf dem Floß ein Riesen Hallo und Gelaufe, die englischen Matrosen kletterten mit affenartiger Geschwindigkeit über die Backspieren in die Boote, um diese am Heck des Schiffes in Sicherheit zu bringen und auf dem Floß wurden an der Rammstelle die Verbindungstaue gekappt, so daß es sich in zwei Hälften teilte, die nun mit der Strömung an beiden Seiten des Schiffes entlang trieben, ohne großen Schaden anzurichten. Der Absatz des Holzes beginnt schon während der Reise, und daher kommt es, daß die Flöße, je weiter sie sich der Mündung nähern, immer kleiner werden.

Das Jangtsetal ist, wie gesagt, außerordentlich fruchtbar, und da der Chinese ein tüchtiger und fleißiger Landwirt ist, gedeihen alle Bodererzeugnisse aufs prächtige. Wenn in den Sommermonaten durch Hochwasser und infolge Mangels von Deichbauten auch häufig weite Strecken überschwemmt werden und dadurch die Ernte zum Teil verloren geht, so haben die Überschwemmungen doch auch wieder das Gute, daß, ähnlich wie dies im Niltal der Fall ist, der Boden durch Schlammanschwemmungen aufgebessert wird. Ein bei weitem größeren Feind des Landbebauers ist die große, grüne Heuschrecke, welche in dichten Schwärmen auftritt und alles vernichtet, was ihr bei ihren Wanderungen in den Weg kommt. Überhaupt gibt es in den das Ufer begrenzenden Sümpfen und Riedgrasfeldern eine Menge Ungeziefer, das auch dem Flußbefahrer, besonders des Nachts, wenn das Schiff hell erleuchtet ist, überaus lästig wird, denn natürlich fliegt alles, was fliegen kann, dem Lichte zu. Hauptsächlich sind es Moskitos, Maulwurfgrillen, Riesenkakerlaken und Millionen fliegender Ohrwürmer, welche den Menschen peinigen. Der Landbewohner kann sich wenigstens des Nachts gegen dieses lästige Ungeziefer durch Moskitonetze sichern, an Bord eines Schiffes ist das aber leider nicht möglich.

Außer diesem unangenehmen Getier gibt es aber im Jangtsetal auch nützliche Tiere, nämlich eine Menge jagdbares Wild, als das sind: Wildschweine, Rehe, Fasanen, Schnepfen, Bekassinen, Wildenten, Tauben, so daß auch der Weidmann auf seine Kosten kommt. Für die Offiziere der Stationäre, die sich monatelang auf dem Fluß aufhalten, ist die Jagd eigentlich die einzige Abwechselung, welche ihnen geboten wird, da außer in Hankau der Aufenthalt auf dem Jangtsekiang ziemlich öde ist. Auch von Shanghai aus werden von den dort ansässigen Europäern häufig ergiebige Jagdpartien auf sogenannten Hausbooteen den Fluß hinauf unternommen. Doch würde es zu weit führen, auf dieses Kapitel, über das allein eine kleine Abhandlung geschrieben werden könnte, näher einzugehen; es soll aber nicht unterlassen werden, auf den Nutzen der Jagdpartien hinzuweisen, welchen sie insofern haben, als den Offizieren dadurch Gelegenheit geboten wird, Land und Leute näher kennen zu lernen.

Wie schon erwähnt, ist Hankau von den am Jangtsekiang gelegenen Freihandelshäfen der bedeutenste; nächstdem ist das an der Passierstelle des Kaiser Kanals gelegene Chinkiang als der zweitgrößte Freihandelshafen des Jangtse Gebiets zu erwähnen. Nanking, Wahu, Nganking und Kinkieng haben nur die Bedeutung von Durchgangsstaionen. Itschang würde sich vielleicht zu einer gleicjhen Bedeutung wie Hankau aufschwingen können, wenn die Verkehrsverhältnisse auf der Flußstrecke Hankau-Itschang bessere wären. Ich werde mich daher im folgenden darauf beschränken, Hankau als wichstigsten Handelsplatz und Nanking wegen seiner historischen Bedeutung etwas näher zu beschreiben.

Hankau liegt am Nordufer des Jangtsekiang da, wo der Honkiang, einer seiner größten Nebenflüsse, in ihn mündet. Auf der anderen Seite der Honkiang Mündung liegt die kleinere Chinesenstadt Hanjang und am Südufer des Jangtsekiangs, gegenüber Hankau, liegt Wutschang, die Residenz des Vicekönigs der Provinz Hupai. Alle drei Städte haben zusammen eine Einwohnerzahl von über 1 Million. Wutschang ist dadurch besonders wichtig geworden, daß der Vicekönig Chang-chi-tung seinerzeit als erster eine Reform der chinesischen Armee nach deutschem Muster und mit deutschen Instrukteuren in die Wege leitete. Leider hat dieser deutsche Einfluß in neuerer eine starke Konkurrenz von Japan her erhalten. Der Chinese ist bekanntlich ein sehr guter Geschäftsmann und nichts leuchtet ihm mehr ein, als wenn er um geringeren Preis aus irgend eine Sache denselben Nutzen ziehen kann wie für ein höheren. Da nun der japanische Instrukteur sich für einen, pro Monat um mehrere 100 Dollar niedrigeren Preis wie der deutsche zur Verfügung stellt, so wird es wohl nicht mehr lange dauern, bis letzterer ganz von ersterem verdrängt sein wird. Also auch auf diesem Gebiet macht sich die schon so vielfach besprochene Überlegenheit der gelben Rasse infolge ihrer geringeren Lebensansprüche, die hauptsächlich als die Ursache der sogenannten gelben Gefahr bezeichnet wird, bemerkbar.

Quelle: P.H.F., Die Flotte, 9.Jahrgang, April 1906, von rado jadu 2000