Kolonien Index

Einführung
Erwerb und Behauptung unserer Kolonien
Ausführung
Verwaltung
Die natürlichen Verhältnisse unserer Kolonien
Probleme der Gegenwart

Die Deutschen Kolonien

Einführung
Von Generalleutnant z.D. E.v. Liebert, Mitglied des Reichstags, Berlin

Ausführung.
Von Oberleutnant a.D. Paul Leutwein, Berlin

 

Die wirtschaftliche Entwicklung

Die drei Faktoren wirtschaftlicher Entwicklung: Verkehr, Erzeugung und Handel sind innig miteinander verbunden. Es kann nur da in großem Maßstabe erzeugt werden, wo ausreichende Absatzmöglichkeit vorhanden ist und dieses Möglichkeit richtet sich ganz und gar nach den Verkehrsmittel. Die Verkehrsmittel müssen andererseits so verwendet werden, daß sie nur produktionsfähige Gegenden erschließen, da sie sonst ein totes Kapital bilden. Der Handel seinerseits vermittelt Absatz und Zufuhr unter Benutzung der vorhandenen Erzeugungs und Verkehrsmöglichkeit. Verkehrsmittelschaffend wirkt er zwar im überseeischen Verkehr auf die Schiffahrt ein, denn man kann in der Entwicklung der Schiffahrtslinien wohl ein starkes Anlehnen an die Bedürfnisse des Handels erkennen, doch vermag er, selbst mit der Erzeugung vereinigt, nur selten die die Aufgabe zu lösen, mit Straßen und Eisenbahnen unentwickelte Länder zu erschließen. Darum kann man in der Entwicklung unserer Kolonien genau verfolgen, wie die kleineren Gebiete, besonders Inseln, bei denen die Schaffung innerer Verkehrsmittel als Bindeglied zwischen Produktion und Handel sich erübrigte, schneller aufblühten, als das großen Gebieten möglich war. Hier mußte die starke Macht des Staates, sei es als Selbstunternehmer, Auftraggeber oder finanzieller Rückhalt, eingreifen.

Schon vorher habe ich erwähnt, das der Staat diese Aufgabe nur zögernd und unzureichend übernahm, bis große Ereignisses ihn zu großen Leistungen führten. Immerhin erkannte man bald, das der Bau und die Verbesserung von Straßen ins Innere der großen Kolonien nicht ausreichte. Die ersten Bahnprojekte entstanden im Jahre 1891 für Ostafrika und richteten sich auf den Bau der Usambarabahn und der Zentralbahn.

Erstere wurde einer Eisenbahngesellschaft konzessioniert, doch geriet dieses beim Bau in immer tiefere finanzielle Schwierigkeiten, bis das Reich die Bahn übernehmen mußte. Sie war 1905 endlich in einer Strecke von 129 km fertiggestellt. Die Zentralbahn wurde überhaupt erst 1904 unter Garantie des Reiches, als Stichbahn in angriff genommen und vorläufig bis Morogoro fertiggestellt. Früher, als die genannten, kam die 1897 geplante Bahn Swakopmund - Windhuk zur Ausführung, da die Lahmlegung des Ochsenwagenverkehrs infolge der Rinderpest eine sofortige Inangriffnahme nötig machte. Sie ist vom Reich hergestellt und wurde im Jahre 1902 eröffnet. Gerade bei dieser Bahn zeigte sich die Unwirtschaftlichkeit einer kleinlichen Verkehrspolitik im höchsten Maße. Das viel zu leichte Material verursachte so viel Reparaturen, daß deren Kosten bereits die Höhe des eigentlichen Baupreises (15 Millionen) überschritten haben und die für eine Hauptlinie zu kleine Spurweite von 600 mm macht jetzt einen völligen Umbau des noch brauchbaren Teiles Karibib-Windhuk in Kapspur (1,067 m) nötig.

Um 1900 herum war man sich eben noch nicht über die Hauptgesichtspunkte des afrikanischen Eisenbahnbaues klar. Man stritt über Spurweiten und die Frage, ob Stich- oder Durchgangsbahnen zu bauen seien, zu einer Zeit, als Engländer und Franzosen in jahrzehntelanger Erfahrung bereits die Frage dahin gelöst hatten, daß Hauptlinien als Durchgangsbahnen mit etwa 1 m Spur und davon ab, oder für kleinere Zwecke Stichbahnen mit zirka 60 cm Spur für Afrika das geeignete sind.

Die 1903 begonnene und Ende 1906 eröffnete Otavibahn zur Ausbeutung der Kupferminen, des Otavikalkgebietes, ist ein Produkt rein privaten Unternehmergeistes und ein Beweis für die Bedeutung reicher Bodenschätze für die Verkehrsentwicklung.

Im Laufe des südwestafrikanischen Krieges kam die Verkehrspolitik in Schwung. Von militärischer Seite wurde der Bau der Bahn Lüderitzbucht-Keetmanshoop in Kapspur durchgesetzt. Ihr folgte die Anschlußbahn Seeheim-Kalkfontein, die Übernahme der Otavibahn durch das Reich, Bewilligung des Umbaues der Strecke Swakopmund-Windhuk in Kapspur, sowie des Baues der Bahn Windhuk-Keetmanshoop. Somit war der Gedanke des Ausbaues großer Bahnsysteme für die Kolonien in Südwest zum Siege gelangt. Dies wirkte natürlich auch auf die anderen Kolonien zurück.

Tabelle 2.      Stand des Eisenbahnbaues in unseren Kolonien

Im Betriebe
Anfang 1909 Feldspur km
Kapspur
Meterspur
Summa
Ende 1909 Feldspur km
Kapspur
Meterspur
Summa
Kamerun
108
108
Togo
164
164
196
196
Südwestafrika
1053
433
1486
1053
546
1599
Ostafrika
338
338
464
464
Summa
1053
433
502
1988
1053
546
768
2367
Im Bau
               
Kamerun
520
520
412
412
Togo
175
175
143
143
Südwestafrika
113
113
Ostafrika
744
744
791
791
Summa
113
1439
1988
1346
1346

In Ostafrika wird die Usambarabahn zunächst bis zum Kilimandscharo und später bis zum Viktoriasee verlängert. Die Zentralbahn wird bis zum Tanganjika durchgeführt, und auch der Knyassa soll mit der Küste verbunden werden. Man denkt bereits an die Verbindung der drei großen Seen untereinander und die Binnenschiffahrt auf diesen, die sich bisher auf das Halten je eines Dampfers beschränkte, wird energisch weiter entwickelt um den großen Verkehrsring dereinst zu schließen.

In Kamerun hat das Reich, nach Erlaß des Garantiegesetzes vom 4. Mai 1906, eine teilweise Zinsgarantie der in diesem Jahre in Angriff genommenen Manengubabahnübernommen und mit deren Weiterführung bis zum Tschad ist bestimmt zu rechnen. Außerdem sind in dieser Kolonie eine sogen. Mittelland- und eine Südbahn geplant, die mit den im Mittellauf schiffbaren Flüssen vereinigt werden sollen.

In Togo, für das vor dem südwestafrikanischen Kriege nur die Küstenbahn Lome-Anecho bewilligt worden war, sind jetzt außerdem zwei Inlandsbahnen teils fertig, teils im Bau. Die im Bau befindliche, über Atakpame führende, soll die Kolonie in ihrer ganzen Tiefenausdehnung durchschneiden. Der Stand und die jüngste Entwicklung aller dieser Pläne ist aus Tabelle 2 zu ersehen. Unberücksichtigt muß die von Tsingtau ausgehende Schantungbahn bleiben, da diese nicht als Kolonialbahn zu bezeichnen ist. Schließen will ich das verkehrspolitische Bild mit einem kurzen Hinweis auf den Seeschiffahrts- und Telegraphenverkehr.

Vor 25 Jahren besorgte nur die Woermannlinie mit Dampfern von 1500-2000 Tonnen den Verkehr mit Westafrika. Jetzt laufen allein 4 deutsche Linien mit 5-7000 Tonnen Dampfern die westafrikanischen Kolonien an. Den Verkehr mit Ostafrika vermittelt außer den englischen die deutsche Ostafrikalinie; mit Tsingtau die Hamburg-Amerika-Linie, mit Neuguinea der Norddeutsche Lloyd und im Südseegebiet verkehren außerdem noch die Schiffe der Jaluit Gesellschaft. Dazu kommt besonders in den drei großen afrikanischen Kolonien eine ausgedehnte Küstenschiffahrt. Auf dem Festlande übertreffen die Telegraphenlinien die Eisenbahnen weitaus und im Kabelverkehr, der bisher von England abhängig war, ist zunächst eine selbständige Verbindung von Togo, Kamerun und Südwestafrika mit dem Mutterland geplant. Inzwischen ruhen nicht die Versuche mit der in Deutschland hoch entwickelten drahtlosen Telegraphie. Die größte Reichsweiten hat bisher die Station Nauen der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie erzielt; über hauptsächlich Land 4600 und über fast freie See 5200 km.

Das heutige Zeitalter, auch das neumerkantilistische genannt, steht einigermaßen im Zeichen des gegenseitigen wirtschaftlichen Abschließens der Völker untereinander. Besonders im englischen Riesenreiche vollzieht sich vor unseren Augen dieser Vorgang im Kampf der Freihändler und Imperialisten. In diesem Kampfe wird das Freihändlertum schließlich unterliegen und dann wird Englands Weltreich, dessen einzelne selbständige Glieder sich jetzt schon untereinander Vorzugszölle gewähren, ein wirtschaftspolitisches Ganzes bilden, jederzeit imstande, sich durch eine starke Zollmauer gegen das Eindringen des Auslandes zu schützen und ihm in splendid isolation im Wirtschaftskampfe die Bedingungen zu diktieren. Das ist das kolonialpolitische Ideal der Gegenwart und nur einem Staate erreichbar, der in der Lage ist, in sich selbst alles zum Bestehen notwendige zu erzeugen. Von diesem Gesichtspunkte aus müssen wir unsere koloniale Erzeugung betrachten und in der Tabelle 3 sehen wir, wie weit wirs bisher in der Selbsterzeugung gebracht haben.

Die Tabelle 3 zeigt die Ausfuhrziffern für die wichtigsten Ausführungsprodukte, zu denen im Berichtsjahre 1908 (1. April bis 31. März 1909) zum erstenmal Blei, Diamanten, Wolle und Straußenfedern gerechnet werden. Die teilweise niedrigeren Ergebnisse haben ihren Grund in der durch die amerikanische Krise im Herbst 1907 hervorgerufenen ungünstigen Lage der gesamten Weltwirtschaft. Hauptsächlich sind die im Preise gedrückten und auf den teuren Trägerverkehr angewiesenen Produkte zurückgegangen, besonders Kautschuk, der aus den natürlichen Beständen durch Einsammeln Eingeborener gewonnen wird. Überall hat der Eisenbahnbau produktionssteigend gewirkt und diese Entwicklung steht noch am Anfang. Hinzugerechnet die Besserung der weltwirtschaftlichen Verhältnisse seit 1909, kann man mit fortgesetzter Produktionserhöhung für Gegenwart und Zukunft rechnen.

Tabelle 3. Wirtschaftsstatistik

Bezugsgebiet
Betriebsjahr vom 1. April bis 31. März, Wert in 1000 Mark
   
1903
1904
1905
1906
1907
1908
  Ostafrika
1994
2237
2257
2386
2039
1113
Kautschuk Kamerun
2247
3625
4071
4677
7641
4780
  Togo
640
713
1002
1161
1095
587
  Südsee
4
16
42
  Zusammen
4881
6575
7330
8228
10791
6522
  Ostafrika
7
124
196
179
225
209
Baumwolle Kamerun
  Togo
37
50
89
165
231
366
  Zusammen
44
174
285
344
456
575
Mais Togo
99
39
567
433
1199
2031
Sisal Ostafrika
324
699
1071
1368
2162
2949
  Ostafrika
7
  Kamerun
928
1044
1281
1167
2704
2654
Kakao Togo
1
9
10
22
51
69
  Samoa
6
22
30
101
117
246
  Zusammen
935
1075
1321
1290
2879
2969
Palmkerne u.Palmöl. Kamerun
3293
2148
2459
2958
4183
3192
  Togo
1283
1359
757
862
1399
1454
  Zusammen
4565
3507
3216
3820
5582
4646
  Ostafrika
526
526
464
531
540
801
Kaffee Neuguinea
6
12
  Zusammen
526
526
464
531
546
813
  Ostafrika
916
1087
1345
806
  Togo
3
8
11
19
  Bismarckarchipel
  Kaiser-Wilhelm-Land
1234
1419
1808
1550
Kopra Ost Karolinen
91
124
79
86
  West Karolinen
  Palau, Marianen
188
145
116
144
  Marschall Inseln
695
570
408
713
  Samoa
1979
2891
1560
2356
  Zusammen
5106
6244
5327
5674
  Südsee
698
3302
Phosphat Südwest
12
8
  Zusammen
710
3310
Kupfer Südwestafrika
1283
6296
Blei Südwestafrika
992
Diamanten Südwestafrika
51
Wolle Südwestafrika
19
Straußenfedern Südwestafrika
63

Die für den südwestafrikanischen Diamantenexport angegebene Zahl entspricht nicht den gegenwärtigen Zuständen, da die Diamanten erst im Mai 1908 bei Lüderitzbucht entdeck wurden und die Verhältnisse am Ende des Berichtsjahres noch kaum geklärt waren. Die Entwicklung der Diamantenfrage sei kurz geschildert. Von vornherein war es günstig, daß Staatssekretär Dernburg im Sommer 1908 selbst die Lüderitzbuchter Diamantenfelder besichtigen konnte. Als die Funde sich mehrten und die englischen Interessenten anfingen, die einzelnen neugebildeten deutsche Diamantengesellschaften aufzukaufen, schritt der Staat, durch die Verordnung betreffend den Handel mit südwestafrikanischen Diamanten, ein. Das Wesentliche dieser Verordnung lag in der Errichtung einer unter Staatsaufsicht stehenden Diamantenregie, die ein Verwertungsmonopol darstellt, mit der Möglichkeit, den Betrieb zu regeln.

Beide Maßnahmen entsprechen dem eigensten Interesse der Produzenten, das bei einem so ausgesprochenen Luxusartikel wie Diamanten auf möglichst hohe Verkaufspreise geht. Der Staat sicherte sich im Dezember 1908 einen Gewichtszoll von 10 Mark pro Karat, der am 28. Februar 1909 in einen Wertzoll von 33 1/3 Proz. umgewandelt wurde. Kleinere Abgaben dazugerechnet, kann die Beteiligung des Staates auf 50 Proz. des Nettogewinnes berechnet werden. Gewiß berechtigt, wenn man bedenkt, daß die Diamanten den Lüderitzbuchtern wie von Glück in den Schoß geworfen wurden und ihre Gewinnung, da sie sich an der Oberschicht des Dünensandes vorfinden, wenig Mühe und Kosten verursachte. Umsomehr wandte sich in Deutschland die öffentliche Meinung gegen die Vorrechte, welche der deutschen Kolonialgesellschaft für Südwestafrika, der eigentlichen Besitzerin des in Frage kommenden Gebiets, in verschiedenen Abmachungen zuteil wurde.

Dieser Gesellschaft wurde nämlich nämlich durch eine Verfügung vom 28. September 1908 das Recht der alleinigen Aufsuchung und Gewinnung von Mineralien für das Land südlich vom 26. Breitengrad bis zum Oranje zugestanden und dieses Gebiet in 100 Kilometer Breite zu ihren Gunsten gesperrt. Durch Vertrag vom 28. Januar 1909 setzte man die Sperrdauer bis zum 1. April 1911 fest und erhob eine 10 Prozentige Abgabe auf alle im Sperrgebiet beförderten Diamanten, wovon der Schutzgebietsfiskus zwei Drittel, die Gesellschaft ein Drittel erhielt. Dies und noch andere Bestimmungen, unter denen sogar eine Abgabe des Fiskus an die Gesellschaft war, ließen eine völlige Klarstellung des Verhältnisses zwischen beiden nötig erscheinen. Es wurde ein Vertrag vorbereitet, der gegen Verlängerung der Sperre und Wegfall seiner Verpflichtungen gegen die Gesellschaft eine Gewinnbeteiligung des Fiskus von 20 Proz. bei einem Maximum von 8 Millionen Mark vorsah. Die Lüderitzbuchter Diamanteninteressenten wandten sich aber scharf gegen jede Verlängerung der Sperre zu Gunsten der Kolonialgesellschaft und erboten sich, die Abbaurechte im Sperrgebiet bei einer Gewinnbeteiligung des Fiskus von 80 Proz. und 100 Millionen Höchstbetrag zu übernehmen und da auch der Reichstag zu der Angelegenheit eine der Kolonialgesellschaft ungünstige Haltung einnahm, wurde der erstgenannte Vertragsentwurf durch die Regierung zurückgenommen.

Die Gesellschaft stand infolge der vielen Angriffe erst recht auf dem Standpunkt, daß ihr die Bergrechte nicht vom Staat genommen werden könnten. Schließlich einigten sich Kolonialamt und deutsche Kolonialgesellschaft bzw. deren Rechtsnachfolgerin die deutsche Diamantengesellschaft nach längeren Verhandlungen auf einen neuen Vertrag, der dem Fiskus eine Beteiligung am Reingewinn von 31 1/3 Proz. brachte nach Ausschüttung von 6 Proz. Vorzugsdividende an die Anteilseigner. Der Vertrag wurde am 7. Mai 1910 unterzeichnet und ist jetzt in Gültigkeit. Wenn man Regie-Bergwerksgebühren und Ausfuhrzoll hinzurechnet, erhält der Fiskus zirka drei Viertel vom Gesamtnutzen der Diamantengesellschaft. Dies ist gewiß als ausreichend zu bezeichnen; besonders wenn man berücksichtigt, daß Kolonial- wie Reichsjustizamt die bisherigen Rechte der Gesellschaft als wohlerworbene betrachteten.

Der große Unterschied des zurückgezogenen Vertragsentwurfes und des Lüderitzbuchter Angebotes beweist u.a. auch in wie steigendem Maße die Diamantenfunde bewertet werden. In der Tat ist auch die Wertsteigerung des Diamantenexportes eine außerordentliche. Ende März 1909 betrug der Ausfuhrwert 51 000 Mark. Vom April 1909 bis Januar 1910 wurden 12 Sendungen Diamanten für den Gesamtpreis von zirka 14 Millionen Mark verkauft und gegenwärtig rechnet man mit über 2 Millionen Mark Monatsausfuhr, so daß bei bescheidener Berechnung der Ausfuhrwert für das Rechnungsjahr 1910 wenigstens 25 Millionen Mark betragen wird. Damit stehen die Diamanten unter allen Kolonialprodukten weitaus an erster Stelle. Der Diamantensegen ist für das schwergeprüfte Südwestafrika gerade zur rechten Zeit gekommen und hat es mit einem Schlage dem reiche gegenüber, das für diese Kolonie die größten Opfer gebracht, auf eigene Füße gestellt.

Der Unsegen, den Diamanten im Gefolge zu haben pflegen, Zuwanderung schlechter Elemente und Überspekulation ist aber leider auch nicht ausgeblieben. Die Anteile der deutschen Kolonialgesellschaft für Südwestafrika stiegen von 200 Proz. im September 1908 auf 2100 im Juli 1909, um neuerdings, infolge der Stellungnahme des Reichtages, vielfachen Schwankungen ausgesetzt zu sein. In Lüderitzbucht wurden eine Unzahl Diamantengesellschaften gegründet, von denen sich die meisten an Kapitalverwässerung überboten. Auch ließen sich viele Farmer, die bei ernster Arbeit wohl vorwärts gekommen wären, zur Diamantensucherei verleiten. Immerhin haben wir in Lüderitzbucht die erste Stadt kolonialer Millionäre und wollen dies als gutes Zeichen für die Zukunft nehmen. Die Hauptsache ist und bleibt aber, daß die starke Beteiligung des Staates die geschaffenen Werte der Allgemeinheit zugute kommen läßt.

Tabelle 4. Handelsstatistik

Handel im Kalenderjahr 1908

Schutzgebiet
Einfuhr Mark
Ausfuhr Mark
Zusammen Mark
Ostafrika
25 786 771
10 873 856
36 660 627
Kamerun
16 788 864
12 163 881
28 952 745
Togo
  8 506 380
  6 893 324
15 402 704
Südwestafrika
33 178 994
   7 795 305
40 974 299
Neuguinea:
Bismarck Archipel
2 385 144
1 426 212
3 811 356
Kaiser Wilhelmsland
  722 538
  281 181
1 003 719
Ostkarolinen
  226 164
  98 296
  324 460
Westkarolinen, Palau, Marianen
  389 292
  231 341
  620 633
Marschall Inseln
1 367 066
4 015 579
5 382 645
Samoa
2 502 826
2 671 233
5 174 059
Zusammen
91 857 039
46 450 208
138 307 247
Dagegen
88 742 625
41 163 630
129 906 255
Zunahme
+ 3 114 414
+ 5 286 578
+ 8 400 922
Anteil Deutschlands 1908
57 327 703
30 665 207
87 992 910 = 65%

Gesamthandel über den Hafen von Tsingtau

Wert in Dollar (ca 1,89 Mk.)

 
1. X. 01/02
1. X. 02/03
1. X. 03/04
1.X. 04/05
1.X.05/06
1.X. 06/07
1.X. 07/08
1.X. 08/09
Gesamteinfuhr von Waren nichtchinesischen Ursprungs außer Materialien für Eisenbahn und Bergbau
4 217 000
8 320 069
11 985 041
16 339 478
22 269 067
27 239 943
21 449 510
25 463 680
Gesamteinfuhr von Waren chinesischen Ursprungs
2 512 500
4 502 395
5 501 887
6 095 646
6 796 528
9 208 650
9 838 927
13 106 771
Gesamtausfuhr
9 374 00
17 276 732
24 861 262
32 426 596
39 450 970
51 592 440
49 704 985
65 019 877

Unter den anderen Kolonialprodukten, die ja an und für sich für die Menschheit wichtiger sind als Diamanten, nimmt gegenwärtig die Baumwolle das größte Interesse in Anspruch. Hier sind fast alle Länder von der amerikanischen Produktion abhängig und diese ist, während der Weltbedarf ständig wächst, zurückgegangen. Preistreibereien an den Baumwollmärkten waren die Folge und die Frage, wie sich die Versorgung der Welt mit Baumwolle gestalten soll, wird immer brennenden, wenn man bedenkt, daß die Kenner, auch Dernburg in seiner Rede vom 14. April 1910, der amerikanischen Produktion keine weitere Entwicklung mehr prophezeien. Die Kolonialvölker haben daher ein Interesse daran, ihren Bedarf an Baumwolle selbst zu erzeugen. Dieses Ziel hat England durch Indien und Ägypten bereits erreicht.

Deutschland und Frankreich stehen noch im Anfange; bezieht doch unser Mutterland jährlich für eine halbe Milliarde Mark Baumwolle, bei einem kolonialen Export von 0,6 Millionen. Immerhin geht, wie Tabelle 3 zeigt, unsere Baumwollausfuhr aus Ostafrika und Togo rüstig vorwärts. Frankreich haben wir bereits überflügelt und Fachleute glauben, daß unsere Kolonien in 20 bis 30 Jahren das Mutterland vollständig versorgen können. Auch mit unserer sonstigen kolonialen Ausfuhr stehen wir noch im Anfang, nur Kupfer aus Südwest und Phosphat aus der Südsee bilden neuerdings einen wesentlichen teil des deutschen Bezugs. Im ganzen berechnet man den Bedarf Deutschlands an tropischen Erzeugnissen aus 1½ Milliarden Mark, während die Gesamtausfuhr unserer Kolonien erst 100 Millionen beträgt. Aus allem sehen wir, daß noch viel Arbeit nötig ist.

Tabelle 4 bringt den Handel der afrikanischen und Südsee Kolonien. Für Tsingtau konnte die Entwicklung der letzten acht Jahre gegeben werden. Es ist zu bemerken, daß, wie die Erzeugung so auch der Handel des Jahres 1908 unter dem Zeichen der amerikanischen Wirtschaftskrise stand. Wenn die Einbuße nur gering, ja in der Hauptsache sogar ein Fortschritt zu verzeichnen war, so ist das nicht zum wenigsten der belebenden Einwirkung der neuesten Eisenbahnbauten zuzuschreiben. Für Tsingtau kommt hinzu, daß die Schantungbahn ein an Kohlenschätzen reiches Hinterland erschließt und diese von der deutschen Schangtung Bergbaugesellschaft ausgebeutet werden. Da diese Kohle sich für moderne Schiffsfeuerung geeignet erweist, hat Tsingtaus Bedeutung als Kohlestation noch erheblich zugenommen. Seine Entwicklung als Handelshafen ist eine glänzende; Tsingtau steht nach 12 jährigem Bestehen bereits an siebenter Stelle unter allen ostasiatischen Häfen.

Die fortschreitende Bedeutung unserer Kolonien und der wachsende Wohlstand des Mutterlandes haben es mit sich gebracht, daß das deutsche Kapital allmählich seine Scheu vor kolonialen Anlagen verlor. Gegenwärtig beziffert man den Wert des in den Kolonien, ohne Kiautschou, festgelegten Privatkapitals werbender Natur auf zirka 250 Millionen Mark, und das des Reichsfiskus auf 70 Millionen. Im überseeischen Verkehr mit den Kolonien sind im Mutterlande 70 bis 80 Millionen angelegt.

Quelle: Deutschland als Weltmacht, Kameradschaft, Hallberg und Büchting 1910, von rado copyright jadu 2001

 

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