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Bahnbau in den Tropen

von Rudolf Wagner

Nur nur wenige Wochen, und der Reichstag wird darüber zu entscheiden haben, ob das Reich für eine in Ostafrika zu bauende Eisenbahn die Zinsgarantie übernehmen kann.

Nur eine beschränkte Anzahl der Volksvertreter, ebenso verhältnismäßig wenige Zeitungsleser werden die Geduld besitzen, sich aus dem Wust des bei den Verhandlungen für und wider die Bahn vorgebrachten statistischen und sonstigen Materials ein ungefähr zutreffendes Bild von dem Gang und von den Schwierigkeiten eines solchen tropischen Bahnbaus zu machen. Vielleicht vermöglichen diese Zeilen und noch mehr die beigegebenen Illustrationen, die ein jetzt im Werden bergriffenes, teilweise schon im Betrieb befindliches Eisenbahnunternehmen auf Madagaskar veranschaulichen, eine Brücke zu schlagen zwischen dem dem Reichstag zum ostafrikanischen Bahnprojekt Dar es Salam-Mrogoro vorliegenden Material und der Wirklichkeit, eine Brücke zum Verständnis der ungefähren Situation zu bilden.

Eine Brücke
Die Bahnlinie

 

Wenn man von der ersten Frage nach dem Bedürfnis und nach den Aussichten für Rentabilität einer Eisenbahn absieht, so sind für den Eisenbahnunternehmer bei uns in Deutschland im übrigen eigentlich nur rein technische Gesichtspunkte maßgebend.

In den Tropen aber hat sich der Unternehmer in erster Linie zu fragen: Wo nehme ich meine Arbeiter her, wie verpflege ich sie? Während bei uns in der Regel die Hauptmasse der Arbeiter, mindestens die technisch gebildeten Arbeiter, sofort bei der Hand ist, im Notfall z. B aus Italien in kurzer Zeit beschafft werden kann, hat man in den Tropen überall mit der unbezwinglichen "Faulheit" der Eingeborenen zu rechnen und muß sich in der Regel die Mehrzahl der Arbeiter aus China oder Indien zusammenholen.

Bahndamm
Felsdurchbruch

 

Die zweite Frage, die der Ernährung, ist nicht minder schwer zu lösen. Während man bei uns durch kultiviertes Gelände baut, wo die Arbeiter in benachbarten Städten oder Dörfern Unterkommen und Verpflegung finden, muß in den Tropen alles von weither zugeführt werden auf die Gefahr hin, daß ein Teil der Lebensmittel verdirbt. Auch der Gesundheitszustand des Arbeiterheers erfordert beträchtliche Kosten und große Aufmerksamkeit. Was nun den rein technischen Teil betrifft, so herrscht auch in dieser Beziehung zwischen europäischen und Tropenbahnen ein fundamentaler Unterschied: hier bei uns Eisenbahnen und gute Straßen für die Einfuhr des Bahnmaterials, dort - nichts: Es bleibt nichts anderes übrig, als Stück für Stück fertig zu bauen und auf der fertigen Strecke das Material immer wieder nachzuschieben. Unabhängig von diesem Modus sind allenfalls die ersten Erdarbeiten. Um den Zeitpunkt der Rentabilität einer solchen Tropenbahn nicht zu weit hinauszuschieben, baut man diese vernüftigerweise in der Regel so billig als möglich, d.h. schmalspurig, mit einer Spurweite von 75 Zentimeter bis 1 Meter.

Ausladen der Schienen
Typen

 

Eine solche "Bimmelbahn", wie man sie bei uns respektlos nennen würde, genügt selbstverständlich den Bedürfnissen und dem Verkehr in den nach unsern Begriffen lächerlich gering bevölkerten Gebieten vollkommen. Die Hauptsache ist, daß überhaupt ein regelmäßig funktionierendes, Waren und Personen auf weite Strecken leidlich rasch beförderndes Verkehrsmittel vorhanden ist, natürlich mit möglichst niedriggestelltem Tarif.

Nun noch einige Worte über die in unseren Bildern veranschaulichte Eisenbahn auf Madagaskar. In mancher Beziehung bildet sie eine löbliche Ausnahme von der oben aufgestellten Regel: in puncto Arbeiterfrage. Der Gouverneur von Madagaskar, General Gallieni, hat es wunderbar verstanden, die zwar auch gründlich "faulen", aber einigermaßen bildungsfähigen Eingeborenen zu tätiger Mitarbeit zu erziehen. So waren nur für die Zeit der Eröffnung der ersten 30 Kilometer im Herbst 1903 12 000 eingeborene Arbeiter in Tätigkeit, so daß ein schönes Stück Geld im Land bleibt, statt nach Indien und China zu wandern.

Bahnarbeiter
Ostausgang

 

Die zu bauende Straße beträgt 290 Kilometer und steigt von 16 Meter über dem Meeresspiegel auf 930 Meter, später beim Weiterbau nach der Hauptstadt Tananarivo sogar auf 1140 Meter. Der Bau erfordert 12 Tunnel bis zu 200 Meter Länge und neben einer Masse kleiner auch eine große Brücke von 100 Meter Länge. Baukosten von ungefähr 50 Millionen Franken. In einigen Monaten werden ungefähr 150 Kilometer betriebsfähig sein. Wenn nach all diesen Erfahrungen ein derartiges Unternehmen ernsteste Überlegungen erfordert, so wollen wir doch hoffen, daß unsere ostafrikanische Bahn Gnade vor den Augen unserer Volksvertreter finden möge.
Quod deus bene vertat!

Quelle: Die weite Welt, Verlag August Scherl, 1904, von rado jadu 2001

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